отличие карбюратора и инжектора

Возможно, вас также заинтересуют другие материалы об . Например, о том или .

Резюмируем. Инжектор — не деталь, но система впрыска топлива, характеризующаяся индивидуальной подачей смеси к каждому из цилиндров на основании показателей датчиков и положения педали газа (тоже датчик вобщем-то). Инжекторы бывают с распределенным впрыском (смесь формируется в камерах коллектора) и с непосредственным (смесь формируется в камере сгорания).

Но ведь даже распрыскивая топливо непосредственно перед дыркой, которая засосет получившуюся смесь, чтобы ее сжечь, мы получаем при засосе всякие завихрения, меняющие ее характер. Выход — сделать так, чтобы форсунка прыскала бы сразу в рабочий объем. Так мы добьемся того, что гореть будет именно та смесь, которую мы напрыскали. То есть точность еще выше чем при распределенном впрыске. Такая схема называется инжектором с непосредственным впрыском топлива.

Моновпрыск — это здорово. Но характер смеси-то регулируется в одном месте, а до цилиндров путь она проходит разный. Для решения этой проблемы придумали распределенный впрыск, проще говоря — инжектор. Вместо одного устройства впрыска над каждым цилиндром разместили по форсунке. Каждая форсунка прыскает топливо в камеру у клапана или клапанов своей камеры сгорания. Геометрия каждой камеры и размеры одинаковые. Вдобавок мы получили возможность регулировать подачу смеси индивидуально для каждого цилиндра, все счастливы, ура.

Для устранения неточности дозирования придумали моновпрыск. Моновпрыск — это когда вместо карбюратора с его заслонкой ставятся форсунки с электронным управлением. Как электронное управление повышает точность дозирования? А вот как: при механически управляемой заслонке единственный фактор, который влияет на характер смеси — нажатие педали акселератора. Другой бензин? — перенастройка. В процессе эксплуатации изменились характеристики двигателя? — перенастройка. Характеристики двигателя меняются в зависимости от режимов работы — вообще ничего не сделаешь. И так далее. Естественно, постоянно перенастраивать карбюратор невозможно, отсюда почти всегда неоптимальный состав смеси. А при электронном управлении мы можем сделать так, чтобы поведение устройства зависело не только от педали газа, но и от показаний датчиков, обеспечивая нужный в каждый момент времени характер смеси.

Сначала был карбюратор. В карбюраторе из бензина и воздуха образуется бензиново-воздушная смесь, которая через отверстие, открываемое заслонкой, подается в впускной коллектор. Заслонка механически связана с педалью газа. Сильнее нажали педаль — заслонка открылась, больше смеси в коллекторе, больше смеси попало в камеры сгорания, больше сгорело, больше энергии выделилось: возросло ускорение. Основной минус карбюратора заключаются в неоднородном составе смеси, поступающей в цилиндры. Причины этого: неточность дозирования смеси из-за механического управления заслонкой и плохо предсказуемое и неодинаковое изменение характера смеси во время ее путешествия к камерам сгорания — ведь путь к каждому цилиндру отличается и по длине и по геометрии.

До недавноего момента мне было известно об инжекторе то, что в отличие от карбюратора он не создает воздушную смесь, а вместо этого топливо куда-то впрыскивает при помощи неких форсунок, причем, впрыск этот управляется компьютером. Сначала я предполагал, что впрыск происходит сразу в камеру сгорания, потом, вспомнив о словосочетаниях «непосредственный впрыск» и «моновпрыск», предположил (при помощи более опытного товарища), что впрыск происходит в впускной коллектор. Разберемся, как обстоят дела на самом деле.

Возможно, вас заинтересуют другие статьи .